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2018年新能源汽车行业研究报告

2018-12-12 12:22admin中国电力时空网
2018年新能源汽车行业研究报告

1.新能源汽车行业简介

1.1什么是新能源汽车

新能源汽车系指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置),综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括插电式混合动力汽车、纯电动汽车(BEV,包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、氢发动机汽车、其他新能源(如高效储能器、二甲醚)汽车等。

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1.2发展背景

1.全球石油价格上涨,中国原油自给率不足

2010-2012年中国消耗石油4.39/4.7/4.93亿吨,而自产石油仅2亿吨/年,2012年原油对外依存度为56.42%,达历史最高值。石油极度依赖进口,影响经济发展的稳定性。石油需求推动价格呈现长期上升趋势,增加了经济运行成本,不利于经济转型。

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2.气候环境恶化,尾气排放标准趋严

机动车尾气排放的污染物是雾霾颗粒最主要的来源。汽车尾气排放的污染物中的二氧化硫、氮氧化物和可吸入颗粒物是雾霾主要组成部分。汽车尾气排放量的增加在一定程度上导致雾霾现象发生的次数的增加和持续时间的延长。2020年7月1日起将全国强制性执行国六标准。2018年7月1日起深圳将率先施行国六标准。国六排放标准被认为是全球控制汽车污染物排放最严格的标准。

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2. 新能源汽车市场发展现状

2.1 国际市场竞争激烈,发展纯电动汽车趋势明显

2014年以来中国新能源汽车销量迅速攀升,全球市场占比已达44.39%,成为全球最大市场。目前,全球新能源汽车行业发展趋势表现为纯电动汽车方向。

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2.2 国内市场:产销增长持续向好,政策冲击下涨势可能不及行业预期

2018年10月新能源汽车产销分别14.44/13.85万辆,同比增长55.2/50.6%,环比增长13.1/15%;1-10月累积产销量分别为87.9/86万辆,YoY+19.6/19.2%pct,主要系乘用车实现较强增长,而专用车尤其是客车因补贴退坡叠加营运里程双重影响导致商用车低于市场预期。

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2.3 政策推动产品优化升级,续航能力+能量密度引领性能

2018年11月5日工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2018年第11批)》,涵盖77家企业的161个车型。本批目录中的纯电动乘用车,续行里程超过300km的型号22款占比达88%,环比第10批提升3%,最高续航里程达508km;能量密度超过140Wh/kg的车型20款,占比80%,最高能量密度首次突破170Wh/kg。

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2017年以来新能源汽车推广目录产品升级优化,以续航里程和能量密度为衡量因素的技术指标稳定向好。新能源汽车续航能力不断提升有望刺激消费,尤其是个人消费市场。第11批目录中纯电动乘用车型续行400km以上的车型共计7款,包括比亚迪、长安、宝沃、东风和吉利。

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中华人民共和国生态环境部发布的关于2018年中国新能源汽车行业用户满意度指数(CACSI)测评结果显示,新能源汽车品牌形象76.5分,同比提高0.7分;感知质量75.7分,同比提高1.1分。产品质量方面,其可靠性满意度76.3分,同比提高5.7分。此外,百辆新车故障发生次数为108次,同比下降13%。汽车性能、设计满意度为75.8分,同比提高3.7分。消费者对于新能源汽车的认知正逐渐转变。

2018年新的“双积分”政策的正式落实,表明国家对新能源车辆的管理向强制化转变的态度,“降耗+节能”共同推进汽车产业“再电气化”发展。同时国内汽车市场也有望开辟新的有效竞争领域,打造具有民族特色的有影响力的中国汽车品牌。随着新能源汽车设计以及技术方面不断改进,行业标准和行业体系进一步完善,未来行业整体发展水平有望再度提升。

3.产业链:产业垂直加工深化,各行业寡头竞争格局显现

新能源汽车行业内含较多易受政策影响的成长性行业,产业链横跨有色金属、化工、电子、机械、汽车、能源等行业,因此易受政策波动、行业周期等影响。

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新能源汽车与传统汽车的主要区别在动力系统。新能源汽车的动力系统包括动力电池、电机系统和电控系统,三者成本占新能源汽车总成本的63%。尤其是动力电池,其续航历程和能量密度直接影响新能源汽车的主要性能。

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由于新能源汽车产业链及成本特点,形成了以技术优势和原材料成本为核心竞争要素的格局,叠加国内对行业的约束和限制,因此存在较强的进入壁垒。

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3.1动力电池

3.1.1新能源汽车销量增长,拉动动力电池产业增长

2018年10月新能源汽车产销分别完成14.6万辆、13.8万辆,同比增长 58.1%、51%。1-10月,新能源汽车销售完成86万辆,YoY+75.6%。10月动力电池产量共计7.1GWh,环比增长1.1%。1-10月,我国动力电池累计产量达53.1GWh。

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3.1.2 行业集中度提升,龙头企业优势显现

动力电池市场产能结构性过剩局面改善。2016年龙头企业产能利用率超过60%,而部分中小企业产能利用率仅为10%。2016年政策调整后,我国动力电池企业大幅减少,依靠政府补贴发展、没有核心技术和不具备规模化生产能力的中小型企业被淘汰,动力电池行业集中度进一步提高。宁德时代、比亚迪、国轩高科三家企业装机量占市场份额的70%。

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3.1.3行业存在进入壁垒.

动力电池的能量密度是影响新能源汽车续航里程的重要因素。国内的正极材料以磷酸铁锂为主,在能量密度上远低于国外以锰酸锂和三元材料为主的能量密度。目前,国内企业研发水平和欧美、日韩国家差距较大,并且欧美和日韩国家就研发技术对中国进行封锁,中国企业迫切需要突破技术壁垒,提升产品核心竞争力。

3.2电动系统

3.2.1永磁同步、交流异步电机为主流电机

新能源汽车电机主要有交流异步电机、开关磁阻电机、永磁同步电机。其中,永磁同步电机由于效率高、体积小、密度高等特点占据主导地位,成为市场主流电机,主要用于乘用车领域;交流异步电机由于其低成本、结构简单等特点,虽然体积较大,但依然占有较大市场份额,主要应用于客车领域;开关磁阻电机由于转矩波动大、噪音大等缺点,在应用领域受到限制。

3.2.2技术壁垒较高,集成化、永磁化、智能化是趋势

电控系统成本占比仅11%,但是技术要求极高,尤其是混合动力汽车的电控系统涉及油、电混合控制。同时,电机控制器最主要的部分是功率半导体部分,主要使用IGBT,即绝缘栅双极型晶体管。欧美日韩在IGBT技术上占据着绝对地位,并且对中国封锁技术。而中国企业由于研发起步晚,在IGBT的研发方面与欧美日韩国家存在较大的差距。

3.2.3布局动力总控系统,受原材料影响较大

电动系统中,电机的主要原材料是硅钢和钕铁硼,原材料价格上涨推高电机成本。在电控方面,关键材料IGBT,依赖进口,导致元器件成本较高。与整车厂商合作关系不强的企业面临着被收购兼并,成本控制能力良好、整车厂商密切合作的企业将有较大的发展空间。

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3.3整车及充电桩市场

3.3.1整车企业积极融入动力电池行业,产业链不断深化

目前整车企业与动力电池企业的合作模式可分为三种:自配套、合资和外购。

(1)自配套模式,代表企业:比亚迪

资本规模较大,进入门槛较高。比亚迪早期布局电池领域,之后拓展汽车和新能源汽车业务。这种模式下将新能源汽车的设计和生产作为一个整体考虑,实现了汽车与电池的双向协同性。但也存在封闭性的缺点,使得比亚迪在电池领域的优势被赶超。公司决定将具有核心竞争力的动力电池业务进行拆分,独立对外供应。

(2)合资模式,代表企业:特斯拉

新能源汽车企业与动力电池领域龙头企业通过合资或联盟的方式成立新公司,从而获得电池技术并控制电池供应,代表有特斯拉与松下联合设立超级工厂、国轩高科与北汽新能源相继设立合资企业。下游整车厂商稳定供给的目标和上游动力电池企业稳定需求的目标相结合,双方绑定协调产业链运作。

(3)外购模式,代表企业:德国大众

整车企业外购电池产品使用,选择合作厂家时自主性和灵活性较强,并可减少电池路线变更风险。在这种模式中,整车企业和动力电池企业以合同、契约为关系纽带,双方合作的基础是价格、质量一体化,保证了企业之间合作和竞争,但企业之间没有形成稳定的合作关系,上下游企业之间粘合度较低,增加了企业生产经营的不稳定性和风险。

目前,欧美日韩国家主要是合资模式和外购模式。而我国由于处于高端产能不足,低端产能过剩的市场环境中,产业链上下游龙头企业倾向于合资模式,采用外购模式的企业多是规模小、竞争力弱的厂商。

3.3.2 政府鼓励私人建桩,充电桩市场空间巨大

2018年3月7日,国家能源局出台的《2018年能源工作指导意见》明确指出:“2018年将积极推进充电桩建设,统一电动汽车充电设施标准,优化电动汽车充电设施建设布局,建设适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系。年内计划建成充电桩60万个,其中公共充电桩10万个,私人充电桩50万个。”10月,我国充电桩全国数量达到28.46万个,较去年同期增长9万个。

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4. 政策驱动向市场驱动转型,2020或成行业发展关键年

新能源汽车的发展起步远远落后于传统燃油汽车,基于既有市场、技术及路径依赖的限制,仅靠市场力量难于突破传统燃油汽车的市场占有情况。2009年《汽车产业调整和振兴规划》首提新能源汽车战略,各类型的节能和新能源汽车示范推广政策陆续出台。2015年4月明确的2016—2020年财政补贴政策直接带来了产销最大增速。但2015年底新能源汽车“骗补”等恶劣事件成为行业拐点,国务院等多部委核查规范后,于2016年12月30日出台了新政对2017-2020年补贴政策进行调整完善。18年补贴新政再次调整叠加双积分制度,将促使新能源汽车行业向更加节能、环保、高效的方向发展,同时减少企业对政府的依赖,培育具有竞争力的优质企业。

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4.1初入期(2009-2015):产业政策催动市场繁荣,效率、结构问题凸显

为打破中国汽车行业落后局面,引导新能源汽车行业实现弯道超车,2009年起有关部门陆续出台一系列政策扶持新能源汽车产业,主要包括补贴、技术标准和市场准入门槛等。但发展过程中难免泥沙俱下,补贴依赖、新能源汽车产品技术性能偏低、产品实际使用率偏低等问题凸显,最终“骗补”事件引起重大关注,行业进一步走向规范。

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4.2政策趋紧(2016-2017):补贴退坡,标准提高,政策引导结构升级

随着新能源汽车市场的逐渐成熟以及技术的完善,国家开始有意的引导政策,推动新能源汽车结构升级,减少企业对政策的依赖,例如补贴逐渐退坡,电容量以及续航里程等标准逐渐提高,建立动力电池回收机制标准,提升准入门槛,加强监督。

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4.3 2018年最新政策:市场或取代政策成为行业发展主驱动因素

1、补贴新政连续推出:为2020年全面退坡补贴释放压力。

2月13日财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期。补贴政策相较2017年继续退坡,依据各项技术指标,新能源汽车产品纳入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(目前已更新到2018年第11批)方可申请补贴,根据质量和技术的补贴更有利于产业内部结构继续优化。

(1)新能源乘用车

引导纯电动车节能化、高续航;鼓励混合动力车节电降耗。只有续航能力超过300km的纯电动车型的补贴上调,同时车辆能耗少的汽车可以获得更大的能耗调整系数,而电池能量密度大则有较高的能量密度调整系数。

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(2)新能源客车

2018年新能源客车补贴上限较17年普遍下调,政策旨在促使产品提高效能。同时单位电量补贴标准也继续下降,补贴的门槛进一步提高,在系统能量密度、快充倍率、节油率等决定补贴系数的核心指标表现好的汽车可获得更多补贴。

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(3)新能源货车和专用车

新能源货车和专用车以提供驱动动力的动力电池总储电量为依据,采取分段超额累退方式给予补贴。纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.4Wh/km·kg,对0.35-0.4 Wh/km·kg(含)的按0.2倍补贴,对0.35Wh/km·kg及以下的按1倍补贴。累退方式补贴和补贴上限的同时下降,以及对单位载质量耗能量的限制,也是为了引导提高货车与专用车的产品升级。

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2. 双积分制度:配额式制度产生环境效益,调整新能源汽车产能

经财政部、商务部、海关总署、质检总局审议同意,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》已经于2017年9月27公布,自2018年4月1日起施行。

文件提出了平均燃料消耗量积分,新能源汽车积分的计算方式,要求乘用车企业平均燃料消耗量负积分应当使用本企业产生、结转、受让的平均燃料消耗量正积分,本企业产生或购买的新能源汽车正积分抵偿归零;乘用车企业的新能源汽车负积分,应当通过购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零。

在补贴性政策逐步退出的大形势下,使用排放或耗能配额的方式,确定积分所有权并准许互相交易,可以控制燃料消耗的负外部性,更可以保证新能源汽车去除政策驱动后,产业能继续发展,调整产出,达到社会合意的水平。

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3.《汽车投资管理规定(征求意见稿)》:号称最严燃油车产业政策,同时提高新能源汽车进入门槛

文件提出“严格控制新增传统燃油汽车产能,积极推动新能源汽车健康有序发展”,“严格新建纯电动汽车企业投资项目管理,防范盲目布点和低水平重复建设”。现有汽车企业扩大燃油汽车生产能力投资项目审定更加严格,纯电动汽车整车投资门槛也明显提高。

4.4 2020后市场化阶段,双积分制度鼓励行业成长

2020年补贴退市后市场化阶段前景难测,新能源汽车行业逻辑转变为市场力量主导,政策转变为双积分为核心的鼓励政策。甲醇、氢能源汽车补贴政策跟进,或将缓解纯电动汽车失去补贴对产业的冲击。根据补贴新政,我国每辆氢燃料电池汽车最多可获100万补贴。同时,日系混动产品等未被列入补贴名录的产品也将对“失补”车型造成影响。

5.中国新能源汽车行业趋势及困境

5.1行业发展困境

(1) 新能源汽车核心技术尚未突破

2017年,国内领先企业的高端电池产品的容量、充放电次数、一致性、稳定性及安全性等方面与日韩同类产品相比尚有差距。

(2)新能源车企缺少核心竞争优势

2017年全球在新能源车销量前十的车型中,只有三家中国企业,分别位居第1、6和第9名,而这三家的市场主要是国内,不如特斯拉和日产稳定,可见国产新能源汽车还没有完全走出国门,得到国际市场的认可。

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(3)新能源汽车导向不明确

虽然我国现有的政策已经为新能源汽车产业发展明确了前进方向,新能源汽车产业也在初步形成的政策体系中有了大幅度的发展,但还远远未实现市场化和产业化,与发达国家相比仍有不足。经历过新能源汽车骗补风波后,近几年政府扶持政策变严,政策规定一年退坡20%,2020年时补贴取消,企业很难在这么短的时间内收回成本。

5.2 行业未来趋势

5.2.1 配套市场和业务蓬勃发展

(1)维修保养:新型造车企业在业务初期可考虑与有意愿的独立维修厂及第三方维修连锁合作,拓宽售后授权渠道。

(2)在动力电池充电、换电配套服务体系及电池回收管理业务中,充电桩运营商、硬件供应商、甚至主机厂及地产公司等都参与建立新型商业生态模式,优化资源利用。

(3)车电分离、融资租赁和出行车辆的需求结合,有望形成新能源二手车的新模式,消费者甚至可以像换手机壳一样换车。

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5.2.2 新能源汽车未来技术发展方向——“四化”

(1)轻量化:通过采用新型材料,在保证汽车强度,刚度等指标基本不变的前提下减轻汽车的质量,从而实现能耗减少,增加续航里程的目的。

(2)智能化、网络化

车联网:车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互,实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。车联网能够实现智能化交通管理,是实现自动驾驶的前提。

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来源:新能源汽车行业资讯